Deel 9a - Schore en het kanaal
Plannen voor een kanaal
Het eerste plan voor de aanleg van een kanaal tussen de Ooster- en Westerschelde kwam van keizer Napoleon in1810. Ingenieur Schraver, Inspecteur Waterstaat, onderzocht in 1827, in opdracht van koning Willem I, wat de mogelijkheden waren van een kanaal westelijk van Kapelle en langs Kattendijke. Het bestuur van Goes was het daar niet mee eens en vroeg het kanaal langs Goes aan te leggen, maar als gevolg van de opstand van de Zuidelijke Nederlanden in 1830 verdween ook dit voorstel in de prullenbak.
In Middelburg woonde sinds 1826 een waterbouwkundig aannemer Dirk Dronkers (1801-1881). Hij had tot 1824 ruime waterbouwkundige ervaring opgedaan bij Rijkswaterstaat. Daarna begon hij, samen met zijn broer Adriaan, een eigen aannemingsbedrijf. Ze hebben diverse nieuwe polders aangelegd. Adriaan stapte in 1827 uit het bedrijf. Hij trouwde en werd boer te Schore.
Kanaal door Zuid-Beveland 1864, bron: TMK.
Zeeland kende in die tijd een grote werkeloosheid. Nieuwe ontwikkelingen gingen Zeeland voorbij. Zeeland was een achtergebleven gebied. Toen er sprake was van een spoorweg tussen Amsterdam en Haarlem, zag Dirk Dronkers een kans deze ook naar Zeeland halen om zo uit het isolement te komen. Dirk ontwikkelde een plan om Middelburg met een spoorweg te verbinden met Brabant en Limburg. In 1839 richtte hij zich met zijn plannen tot koning Willem I.
De Kreekrakdam
In mijn onderzoek naar de aanleg van de twee Bathpolders (2012-2013) heb ik ook uitvoerig onderzoek gedaan naar de aanleg van het kanaal door Zuid-Beveland. Deze twee zaken waren aan elkaar gekoppeld. Om een spoorweg tussen Brabant en Zeeland aan te leggen moest er een dam (de Kreekrakdam) worden aangelegd door het verdronken land van Zuid-Beveland.
De Kreekrak (vaargeul tussen de Ooster- en Westerschelde) was de enige verbinding tussen Antwerpen en de Rijn. In het scheidingstraktaat uit 1839 tussen Nederland en het afgescheiden België, was overeengekomen dat deze belangrijke vaargeul behouden moest blijven. België betaalde jaarlijks fl.400.000,- voor het onderhoud van deze vaarwegen in Nederland. In die tijd was het Kreekrak al nauwelijks te bevaren als gevolg van verzanding. De vrachtzeilschepen van toen moesten soms acht dagen bij Bath liggen wachten op een goed tij en gunstige wind om door te kunnen varen. In Dronkers plan uit 1839 was nog een brug voorzien over de vaargeul van de Kreekrak.
Aanleg kanaal
Dronkers kreeg uiteindelijk in 1849 een concessie (overeenkomst) voor de aanleg van de dammen maar moest eerst een kanaal aanleggen door Zuid-Beveland (tussen Hansweert en Wemeldinge). Na veel getreuzel in Den Haag en telkens nieuwe voorwaarden en aanvullende concessies kwam het erop neer dat in 1852 een combinatie van een Engelse, een Belgische en een Nederlandse maatschappij (“De Nederlandse Maatschap tot het indijken van de op- en aanwassen in de Oosterschelde”), de benodigde geldelijke middelen bijeenbracht. Hierin werd de door Dronkers verkregen concessie ondergebracht. De directie van deze maatschappij zetelde in Londen.
De Engelsen brachten het grootste kapitaal bijeen en namen het voortouw. Zij begonnen vanaf 1 juli 1852 met de werkzaamheden aan het kanaal. Gelijktijdig werden tegen de Reigersbergsepolder (bij Rilland-Bath) nieuwe polders aangelegd. Deze moesten geld opbrengen om de aandeelhouders te kunnen uitbetalen en het werk aan het kanaal te financieren.
We moeten ons voorstellen dat het graven van het kanaal volledig met de hand gebeurde. Voor vervoer van grond werden lorries[1] ingezet die getrokken werden door paarden. Maar vanwege de werkgelegenheid-voorwaarden die voor het project golden mochten er geen (stoom-)machines worden ingezet. Ook niet als bemaling voor de aanleg van de sluizen. Alles gebeurde volledig op mensen- en paardenkracht. En dan te weten dat juist Engeland zeer voorop liep in de mechanisatie van bedrijven en vervoer. Dit heeft zeker ook meegespeeld in de problemen waarin het project belandde. Dronkers trok zich in 1852 terug uit het project omdat de Engelsen de bedijkingswerken bij Bath naar zijn inzicht verkeerd aanpakten. Later zou, uit de regelmatig voorkomende dijkbreuken van de nieuwe polders, blijken dat hij gelijk had.
[1] Klein niet-aangedreven railvoertuig bestemd voor goederenvervoer op industriële of agrarische (smal)spoorlijnen.
Graven was handwerk, bron Brusse e.a. 2005.
Stagnatie
De kanaalwerken werden vertraagd omdat er onvoldoende kapitaal was. Slechts een handjevol arbeiders werkten aan het graven van het kanaal, terwijl de aanleg van de sluizen stil kwam te liggen. Op 12 september 1857 werd gemeld dat de werken aan het kanaal waren gestaakt. Hierdoor was de oplevering van het kanaal onzeker geworden. De Nederlandse staat stelde de Engelse directie van de maatschappij in gebreken voor het niet nakomen van de voorwaarden van de overeenkomst. De maatschappij voerde aan dat de onteigening van de gronden ten behoeve van het kanaal door onwillige landeigenaren werd opgehouden en daardoor niet tijdig kon worden afgerond. Dit bezwaar werd ongegrond verklaard.
In augustus 1858 sommeerde de staat de Engelse directie het kanaal en de daartoe behorende werken, uiterlijk 1 januari 1859 geheel aan de Nederlandse staat in eigendom over te dragen. Bij in gebreke blijven hiervan zou de gehele overeenkomst en de uitgifte in erfpacht van de polders bij Bath vervallen, zonder dat de maatschappij enige vergoeding zou kunnen vorderen. Omdat de maatschappij niet kon voldoen aan de opleveringsdatum van 1 januari 1859, gingen zij akkoord en behielden zij alleen de twee verliesgevende Bathpolders.